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導讀：押金問題、監管問題、平臺競爭等問題依然困擾著世界各國的各種共享經濟企業，而且至今在經濟學領域仍然沒有一個可靠的定量模型來證明共享經濟作為一種經濟模式能夠為社會的運轉提高多少效率。
When "sharing" is market-mediated—when a company is an intermediary between consumers who don't know each other—it is no longer sharing at all. Rather, consumers are paying to access someone else's goods or services.
- Harvard Business Review
從Airbnb和Uber相繼成立的2008年算起，共享經濟從一個陌生的概念，到資本追逐的泡沫，再到今日的冷靜與成熟已經走過了十年的歷史。
共享經濟成功了嗎？
押金問題、監管問題、平臺競爭等問題依然困擾著世界各國的各種共享經濟企業，而且至今在經濟學領域仍然沒有一個可靠的定量模型來證明共享經濟作為一種經濟模式能夠為社會的運轉提高多少效率。
但，共享經濟失敗了嘛？
環顧四周，我們已經習慣了使用滴滴叫專車、用摩拜租自行車、在旅行時使用Airbnb和小豬短租來預定民宿。似乎，共享經濟也絕非失敗。
在共享經濟誕生十周年的2018年，似乎是時候進行一次回溯來重新認識與發現共享經濟發展的現狀與遇到的問題。
目前全球遇到了什么問題？
現狀：共享經濟，是一場
全球、全行業的去泡沫運動
可以說，共享經濟（Sharing Economy）的緣起是上一次影響全球的金融危機。
眾所周知，2008年影響世界的金融危機是從美國的房地產開始的。
2008年，美國房地產泡沫破裂，大量貸款購買房產的家庭因無力還債而被逐出家門。而另一方面，銀行和擔保公司收到了大量的空置房產，無法變現提供流動資金。“一堆房子空著”和“一群人無房可住”成為了一大怪現象。
基于閑置房屋共享的Airbnb在這個背景下應運而生。
Airbnb開啟了資源擁有權和使用權分離的新時代，讓資源的擁有權和使用權得以分離，人們不再需要花錢購買自己鮮少用到的品項，而可改以租借或共享的概念一同分攤成本。
雖然“租借”本身并非全新概念，但隨著互聯網和移動互聯網平臺的崛起，以“買不起資產”的金融危機為“導火索”，共享經濟掀起了人類自確立私有制以來最廣泛的一次“去產權概念”的流行。
當資產的投機屬性被拂去，用戶意識到即便是那些在傳統意義上具有投資意義的商品，其真實的價值依然來源于其使用價值。而租借和共享，是盤活使用價值最直接的方式。
尤其在幾乎無需附加人力成本的房地產領域，它為過度投機的市場帶來了一些軟著陸的機會——那些賣不出去的房子，也有了被游客和商旅用戶居住的短期變現價值。
在之后幾年中新增的一些共享經濟業態，其中一些也有這樣的屬性。比如以共享充電寶為例，許多共享充電寶公司的前身或股東其實是充電寶生產公司。
隨著手機的電池容量越來越大，充電寶購買市場日趨飽和，大部分消費者購買充電寶的主要原因從一次購買變成“臨時應急”和“換新”。
在這種條件下，充電寶生產廠商轉型為共享充電寶企業，其實是將閑置的產能進行了共享，同時對市場進行精細化運營。共享充電寶企業從原本只能兩眼一抹黑的開足馬力生產，生產了又賣不出去，變成了可以通過租借渠道監控使用率、損壞率和購買率來進行精準生產。
但這一過程也并非一帆風順，甚至可以說時至今日共享經濟領域依然沒有任何一個業態有了完美的解決方案。他們或多或少的仍然面臨一些問題，本文就是對這些問題的一些梳理：
▌01生存問題：激烈的競爭與潛在競爭使獲利困難
共享經濟在初興起的幾年看似獲得了巨大的成功，但多數共享經濟企業卻遲至營運多年后才開始獲利，甚至Uber在業務覆蓋全球市場時仍處于虧損，關鍵就在于持續的資本投入和市場擴張成本。
早期的共享經濟平臺崇尚“輕資產”模式，無論是Airbnb還是Uber都以不持房和不持車為公司的融資賣點。
但到了后期，這樣的模式意味著公司在面對競爭的時候無論在資產端還是消費端，都面臨很大的競爭壓力。
簡單來說，一家新興的共享租車企業，可以通過補貼等手段迅速的讓原本的司機和乘客紛紛倒戈。
現今共享平臺間服務差異不大，消費者的轉換成本（Switching Cost）很低，很輕易就可以跳到另一個平臺做使用，這使得平臺企業可能快速獲得青睞而崛起，也可能因此特性而快速殞落。
如美國的Uber和Lyft因彼此差異性小，競爭激烈，使得他們必須常常使用補貼促銷的方式來吸引或留住用戶，這樣的競爭狀況使他們在本業營收的部分一直沒辦法達到預期。
值得注意的是，即使目前市場上沒有存在強大的競爭者，現有廠商也會因為進入障礙（Entry Barriers）不高，因此顧慮潛在競爭者而無法定高價，只能以較低價格來嚇阻潛在競爭者的進入。
另一個無法定高價的原因是目前大部分用戶選擇共享經濟的第一考量要素還是因為價格便宜，平臺企業一旦定了高價，他們和原本傳統產業（如Uber和傳統計程車業）的差異就不夠明顯，反而無法吸引用戶。
近年來中國有不少共享經濟企業迅速崛起，如滴滴出行、摩拜單車、街電等等。
中國用戶因社交媒體使用頻繁，手機支付方便且線上服務整合完整，種種條件皆有利于共享經濟的發展，因此在共享經濟概念一導入便蓬勃發展，眾多新創企業如雨后春筍般紛紛出現，根據新華社報道，中國共享經濟的市場價值在2017年達到4.5兆人民幣，相較前一年的3.45兆增加了30%。
但群眾的快速接受，也意味著他們可以在不同企業之間快速切換服務毫無障礙。
在行業端方面，中國的共享經濟基本復制了美國早期的模式并加以修正，因此同樣面臨技術門檻不高，進入障礙低，商業模式相近的問題。
同一共享經濟領域競爭激烈，產業獲利困難的狀況持有發生。且高度競爭亦迫使企業爭相采取補貼政策吸引用戶，形成囚犯困境（Prisoner's Dilemma），市場上所有競爭者財務負擔皆大幅擴大，易有空燒資金而難以獲利的困境。
以最典型的網約車市場為例，2017年Uber在競爭中敗給滴滴，但這并沒有讓滴滴完全“一統江湖”，盡管滴滴占有最大的市場，但首汽約車、易到用車、嘀嗒出行、美團租車等競爭對手依然在不斷伺機擴大自己的市場。
而對于處于“行業領頭”的滴滴來說，盡管競爭對手并不一定能撼動其地位，但無疑會對其在一些區域的運營利潤產生影響。
而中國大陸原生的共享單車行業，雖然從最初就采用了與標準共享經濟定義不同的重資產運營方式。但由于共享單車行業很難在消費者端做出差異化的產品與運營，整個行業都面臨高投入成本和高折舊成本的困局。
一旦缺乏資金投入便可能出現流動性風險（Liquidity Risk），且頻繁的補貼措施也使得租金收入不如預期，就不得不陷入“倒閉”、“跑路”與“兼并”的結局。
總體來說，高替代性導致的激烈競爭是中國共享經濟行業的一個突出的困難。當然上述問題同樣發生于其他地區，只是嚴重程度的差異而已。
▌02認知問題：與傳統產業的競爭
共享經濟是新的商業模式，并在發展后沖擊多個產業內原有生態的運作。
和傳統行業幾十年甚至上百年形成的成熟體系以及對市場的反復教育來說，共享經濟只有“特別愿意嘗鮮”的消費者，和“特別愿意嘗鮮”的產業端才愿意參與。
舉例來說，Uber雖然在多個國家皆占有高市占率，但據2017年AIP調查顯示，日本和越南等地的消費者在面對共享經濟時會對此商業模式有較高的安全性疑慮，并傾向使用過去習慣的傳統服務，使共享經濟在這些區域的發展較慢。
這體現了中國以外的部分亞洲國家消費者在面對新興業態中普遍保守的態度。
共享經濟產業在這些地區不只需要進行產業內競爭，也必須要吸引消費者從傳統服務轉換至新商業模式中，并積極協調各地政府面對新商業模式的態度。
雖然共享經濟在一定程度上是社會資源的優化配置，但這種優化配置并不一定能很快的體現在服務質量、服務價格和服務成本這些“看得見的好處上”。這使得共享經濟在與傳統產業進行競爭時，并不總是有足夠的優勢。
此外，傳統產業亦常控訴共享經濟只是披著共享的皮來規避稅務和法律責任，逼使政府對這些抗議做出回應。
以Uber為例，由于其為市場先驅者，因此在共享經濟模式引起爭議后卷入數場與政府的訴訟中，進一步降低其企業形象，并提供競爭者如Lyft機會進入市場。為了避免市場被過度分食，Uber不得不投入更多資金進行補助以留住用戶，更加深了財務負擔。
▌03資產問題：重資產運營
這一類的平臺有悖于Airbnb、Uber誕生時最初的共享經濟定義——不創造資產而利用閑置資產進行經濟活動。
共享單車、共享充電寶、共享雨傘等中國流行的共享業態，更像是公共設施租賃。但從結果來看，它依然實現了消費者從擁有權向使用權的轉變。長遠來看，有可能通過精細化生產與運營，節省社會資源。
但短時間內，這些企業創造出了許多新的資產，而非利用原有的閑置資源，使得他們的實體資產大增，龐大的成本和折舊費用可能使企業策略的調整和資金分配都不夠靈活。
這一問題最直觀的體現在共享單車領域，共享單車企業擁有共有資源特性的單車卻無法阻止用戶的不珍惜和毀損，使用年限可能遠低于預期，甚至可能因較高的造價、較低的收費和促銷而使單位成本根本無法回收，使企業不斷虧損，即使市占率高亦無法獲利。
另一方面，在網約車領域也存在隱形的資產泡沫。
雖然網約車平臺并不直接購買車輛進行運營，但隨著利益的增加也吸引許多人成為專職滴滴司機，城市運力大幅度提升。
在傳統城市交通的規劃中，出租車的定位本身就是公共交通的輔助措施。當網約車服務將出租車的價格降至“所有人，每次出行都使用”的時候，帶來的結果必然是城市交通的擁堵。
高德地圖在2015、2016、2017、2018連續四年的相關報告中表示，網約車活躍程度、網約車企業補貼與城市擁堵存在一定關聯。
從消費者的角度來說，所有人都希望能夠體驗到“便宜”而“優質”的交通服務，但如果這種正相關性被確認真實存在。那么可以說，網約車的價格“越便宜”，城市的整體交通就會“越糟糕”。
這也是一種重資產所帶來的資源配置不合理。
▌04人力問題：零工經濟（Gig Economy）帶來的沖擊
我們必須面對的一個事實是，對于許多共享經濟來說，消費者使用的并非閑置資產，還有附加于閑置資產之上的人力服務——比如閑置車輛之于司機，閑置房屋之于房屋清掃者。
因此，共享經濟帶來的除了是全新的商業模式外，亦改變了傳統的勞雇關系。
部分共享經濟企業宣稱他們所擁有的并不是員工（employee），而是契約者（contractor），兩者差異在于法規只能限制企業為員工提撥勞保、醫保等，但同樣為公司提供勞務的契約者卻無法享有同等權利，此舉可使公司節省成本，卻大大損害勞工權益。
所謂的零工經濟指的是大眾在下班后利用零碎的時間兼職賺取外快，如同共享經濟所定義的閑置資源（人力）的使用，但這些勞工的保障卻往往低于正式員工。
在共享經濟的發展下已有愈來愈多的受雇者是全職勞工，平臺企業成為他們唯一的雇主，但他們卻只享有零工的權益。
最著名的案例就是Uber在多個地區遭受的指控，Uber宣稱他所擁有的是伙伴（partner）而非員工（employee），公司定義自己為一間科技公司或是一個單純的平臺，他們只是對這些伙伴提供商業機會去做自己的生意，并不是實質擁有和管理這些司機。
然而，加州和紐約法院并不采用這些說辭，認定Uber為雇傭者并應提供應有的福利 。
另一方面，在美國的其他聯邦法院卻持相反意見，采納Uber的意見并判定Uber不需承擔一般雇傭者應提供之責任，不同的說法和判決使共享體制下的勞雇關系仍難以有明確定義和規范。
▌05法規沖突
2017年以來，全球各地皆有針對共享經濟企業提出的不同訴訟，控告他們披著共享的皮來規避稅務和某些已經成文的法律要求。
在商業中，共享經濟企業往往選擇一個已有的業態，引入共享經濟的模式進行改造。其商業邏輯可能與經營同一業態的傳統企業有所不同，但卻與這些傳統企業展開競爭。
在面臨競爭之時，同業同法，同業同稅是保障公平的最基本原則。然而共享經濟企業的全新運營方式，又可能使得其無法與已經成文的法律規定相兼容。
這使各地政府開始研擬更嚴格的規范來定義新商業模式所需承擔的責任，無論結果如何，這都會使得原本不受監管的共享經濟企業的營運和財務狀況受到沖擊。
如果企業無法針對爭議做出妥善回應，恐怕會使企業形象受挫，并遭受抵制，提供潛在競爭者進入市場的機會。
鑒于共享經濟在全球各地引起的爭議，部分政府在一開始便對其采取了該有的限制和防范措施。
舉例來說，共享經濟在日本發展的不普及除了用戶習慣以外，亦包含了其政府小心的態度。即使Airbnb可以為2020東京奧運住宿不足提供解決方案，政府仍于近日強硬規定Airbnb房東需進行注冊申請并符合相關法規需求。
隨著合格服務提供者的大幅度降低，共享經濟在日本發展的步伐會進一步放慢，但同時這卻能夠一定程度上保障外國乘客旅日期間的食品與住宿安全問題。
這種一刀切的做法并非明智，但在短時間內也代表了一種態度。
長久來看，共享經濟行業需要與傳統法律法規所代表的訴求（如公眾安全、行業公平、經濟調控）之間形成新的默契與共識。
威脅與機會并存的新商業模式
針對愈趨嚴謹的政府規范，Airbnb采取的是積極解決的方式。它不斷跨足其他旅游事業領域，包含旅游規劃工具Trips、旅游體驗行程預定Experiences等。現在，更與第三方服務結合，正式推出餐廳預定服務。
此外，Airbnb也和邁阿密的房地產開發商Newgard合作，在著名觀光區域 – 佛羅里達州的基西米（Kissimmee）建造名為Niido by Airbnb的專屬公寓，這些公寓將長期出租給當地居民，并允許房東在房屋閑置時于Airbnb上出租房間，一年最多可以開放180天短租。每間租出去的房屋收入配置將由Newburg（25%）、Airbnb（3%）和房東（72%）共同分享，成為Airbnb的穩定收益之一。
Airbnb所擴充的業務不再是原本共享經濟的房屋共享，而是透過其取得的用戶和使用習慣來擴張相關業務，假使未來政府真對其本業（房屋出租共享）進行嚴格規范也不致影響營運，顯見其原虧損連連的本業其實可為后續布局導入人流，并透過垂直整合和水平整合來增加獲利空間。
Uber和Lyft亦然，其近年來紛紛跨足智能車領域，透過發展smart car或策略聯盟提早布局，在未來智能技術一旦純熟，擁有最多用戶的平臺將可能快速掠奪整個市場，再度奪得先進者優勢。因此共享經濟模式或許可稱之為一個過程，協助社會資源獲得更大的利用，并就長期而言成為企業發展的基石來擴展業務。
透過共享平臺的使用，企業可獲取大量數據來進行分析與預測，找出未被滿足的需求進行精準行銷，創造更多的可能性。
事實上，共享經濟領域的大多數問題，可以歸結為共享經濟新模式與幾百年來商業社會秩序的短暫不兼容。
在過去，無論是商業規則還是法律法規，都圍繞“制造-售賣-占有”的原則展開，即便是服務業也并不例外。而共享經濟，則顛覆了售賣和占有的過程，混淆了傳統商業社會中生產者、持有者和消費者之間的角色定位，也因此就無法簡單將原本為基于這些定位而制定的社會責任與義務套用在共享經濟的參與者之上。
這也是我們看到的一些具體問題的深層次原因：如共享單車投放過剩、網約車服務司機的勞務問題、網絡短租平臺面臨的安全和衛生監管問題等等。
隨著共享經濟企業自身生存問題的解決和行業整體日趨成熟，共享經濟的下個十年，這些問題將會是共享經濟行業發展的首要問題。
